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Forza5 全车种通用调教攻略 —— 第三章 变速箱和差速器的调校 [Skyou82出品]

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引用 作者: skyou82 查看帖子
Forza的传动系统调校主要时针对 差速器变速箱的调校。传动系统的作用就是将发动机的扭力传递给轮胎,我们要做的就是充分利用发动机的扭力来为我们服务,而不是扯我们的后腿。我们最大的敌人就是——驱动轮打滑,不但浪费了动力还使得我们的走线不稳定,让我们的速度变慢。


差速器:

在Forza里严格来说这个选项页用来调节的是差速锁差速器的限制。

我先来简单的介绍一下什么是
差速器:拿前驱车来说,大家都能理解车辆在转弯时,由于两侧轮胎的走线长度不一,内侧轮胎的转速必须低于外侧轮胎,才能做到顺畅的转向,但如果说左右两个前轮都是与动力输出直接连接的话,那么他们的转速必然是一致的,这样一来就会严重影响车辆的转向性能。而差速器的作用就在这里,它在不影响动力传输的前提下,让两个轮胎自然的保持各自转速,来确保过弯的顺畅。甚至当一侧轮胎被卡住时,动力将完全传输到另一侧轮胎。下图为差速器工作原理,紫色大齿轮为连接动力端的齿轮。
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差速锁的作用则是和差速器相反,是用来限制差速器的作用。那么问题来了!既然差速器能帮助我们顺利的过弯那为什么还要去限制他呢?因为有时候优点也会变为缺点!因为赛车手为了赶着投胎,他们会在过弯时通过踩油门来增加过弯速度,这时内侧轮胎由于转速较低,多余的动力则通过差速器传到外侧轮胎,使的外侧轮胎得到额外的动力。这样一来会使得车辆转向过度,这点对于先天转向不足的前驱车和四驱车来说会是福音,但是对于天生转向性能好的后驱车来说则是灾难,我们钟爱的超跑恰恰都是后驱,而且强劲的扭力输出更是火上浇油,结果就是由于外侧轮胎得到超负荷的扭力而使得车辆打滑失控!

这时我们就需要差速锁来削弱差速器的作用!如果我们细心观察的话只有驱动轮才能设置(被动轮由于没有动力输入而无需安装差速器和差速锁)前驱车调整的是前部轮组,后驱车是后部轮组。而四驱车则是前后轮组,外加前后轮组动力分配比。而每个驱动轮组又有加速和减速的选项,下面我来具体介绍一下:

加速:过弯时,当你油门时差速器的作用量,作用量越强(向右调)则外侧轮胎越快,越容易转向过度。越低(向左调)则越不容易转向过度。

减速:过弯时,当你放开油门时差速器的作用量,作用量越强(向右调)则外侧轮胎越快,越容易转向过度。越低(向左调)则越不容易转向过度。

其实区别就在于一个是加油门一个是放油门,作用是一样的。

四驱车前后动力分配比:比例越往后则越偏向转向过度,越往前则相反,75%左右的比例对于四驱车来说是对转向和稳定的最佳的平衡。

说明:对于300匹以上的大马力后驱车来说,即便你将后轮组加速调到0,在过弯深踩油门时还是会打滑,这是由于扭力输出已经超过了轮胎的摩擦系数。你能做的只有去控制好你的油门深度或者开启TCS辅助。



变速箱:

变速箱的调校直接反映了车辆的加速性能和最高极速!相信变速箱调校也是大家最头疼的一个部分了,大家也都知道他的重要性,这里我就详细来给大家讲解一下。

变速箱又称齿轮箱,对的!他里面80%的部件就是齿轮了。扭力由发动机传出通过它的变矩来传递给轮胎。不同的齿轮比组合能达到不同的效果,通俗的讲小齿轮(稀齿)驱动大齿轮(密齿)能得到较大的扭力而输出转速慢,适合起步。大齿轮带动小齿轮得到小扭力但输出转速快,适合推向最后的最高极速。而我们每个档位都是一对固定的齿轮组合,就看我们如何去搭配他们了。我们在调校变速箱时往往会看到下面这种界面
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名称:	Gear0.jpg
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第一行我们称为最终传动比,它反应的是全局的传动比调节,下面是各档位的独立传动比调节。

他们的调校效果都时相同的:往右加速快、极速低,越往左加速慢极速高。(极速显示在左侧的红圈位置)

当我们调最终传动比时,每个档位的传动比也同时跟着调整(即便不去调整下方的各档比),虽然在各档位调整参数上没反应,但是我们可以通过右侧的图表看出变化。



调教实例
车型:BMW Z4(有涡轮、7档位)
赛道:美国之路
必需改装:赛车版变速箱


第一步:了解最佳换挡转速
要调好变速箱,就要了解最佳的换挡时机。如果连这点都搞不清楚的话,下面的所有调校都是无意义的!而最佳换挡转速又是由发动机的工况所决定的。下面我列出了两台发动机的马力和扭力的曲线图,分别是BMW Z4和 Infiniti IPL G Coupe。蓝线代表扭力的变化,绿色是马力的变化。从左至右代表随着发动机的转速提升,这些数值的变化。

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定义:马力决定车辆的极速,扭力决定车辆的加速。

大家会觉得奇怪扭力是随着马力的提高而提高,成正比。而Z4却相反,随着马力的提高,扭力反而降低。这是因为Z4安装的是一台带有涡轮的发动机,而Infiniti 是不带涡轮的自吸气发动机。我拿他们来比较是为了让大家明白,涡轮和自吸气发动机有着截然不同的换挡时机。
如果我将Z4的涡轮拆除我们将得到下图中紫色的扭力曲线,这样一来是不是和Infiniti的曲线相似了?


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自吸气发动机

我们先来看Infiniti自吸气发动机的最佳换挡转速,下图绿色区间便是。那么这个区域是怎么算出来的呢?一般我们认为换挡时机在发动机的最佳扭矩和最佳马力时换挡,但是事实上这两个点并不在一个转速点上,当我们达到了最佳马力8000多转时,我们发现扭矩确在下降,这样并不利于车辆的加速,所以我们要在8000转前换挡。

那我们可以在5700转最佳扭力时换挡吗?答案是也不可以!因为当我们升挡后,发动机转速会下降低于5700,这样不能保证下一档位的最大扭矩,所以我们要在5700转之后换挡。


因此我们取5700到8150的区间,黄金换挡点是这个区间的80~90%区间,也就是绿线的区域:7600~7800转

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涡轮发动机

我们再来看带涡轮的Z4,他的换挡时机。看到Z4的曲线图是不是颠覆了之前Infiniti的三观呢?在低转速的时候扭力非常高,而高转速时扭力极具下降。这是因为涡轮的有效工作段只在较低的转速区间,好比在加速的初级阶段给你一个额外的力推你一把,后段便撒手不管。所以我们要好好利用发动机低转速来达到较高的提速性能。也就是说要较早的升档!


从图表来看,1500转时扭矩最高,但此时发动机功率太低,维持不了较高的车速。再来看最高功率在6000转,而这时候扭力已经大幅下降。所以我们的宗旨是在保存最大马力的同时,去尽量维持较高的扭力。所以我们以最大马力点6000转为中心向前后各加300转,也就是5700~6300转的区域为最佳换挡区域。

关键是如何利用这个区域,起步时我们需要较大扭力来维持加速,而起步后我们需要大马力来维持高速。所以在挂2、3、4档时可以用5800转,5、6、7档时可以用6300转

名称:  Z4_G.png
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总结上述得出结论,自吸气发动机换挡转速来的迟,而涡轮发动机则要较早的换挡,具体转速参照上述说明!




第二步:根据直道末端最快速度来确定最终传动比

拿Z4来说,当我们了解了最佳换挡转速后,便可以在我们需要跑的赛道上去测试档位的传动比了。当我们升级完赛车变速箱后来到调校页面我们会看到下图,包含了最终传动比和各档位传动比。
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虽然最高时速显示了 270km,但是我们不一定能在赛道上跑到这个速度。首先我们什么都别动,上赛道测试!我们找到赛道上最长的直道,以最快的速度驶过直道开始处的弯道向直道末端全力冲刺!并在末端的刹车点前记录下最高时速,我的记录是 5档时达到 228km,但我们的车有7挡,显然没有全部利用到每个档位。


我们来到调校页面,拖动最终传动比,将最高时速设定在比228km稍高一点的时速,比如232km,看看我们能不能在7挡时达到这个速度。经测试直道末端速度达不到232km,那我们通过调整最终传动比来稍稍降低最高时速,最后将最终传动比设定在直道末端能达到的最高时速。下图是我的调整结果。
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第三步:针对不同赛道调节各档位的传动比
严格来说不同赛道需要不同的传动比来适应各个弯道的通过后加速性。每辆车针对每个弯道都有他的最佳过弯速度,也是出弯的起始车速。而你的当前档位的齿轮传动比就决定了基于这个起始车的加速性能。


换挡间加速率:
如果某个档位到下个档位的换挡时间过长(表现为加速无力),那么就需要增加这个档位传动比。
如果某个档位到下个档位的换挡时间过短(转速过快的爆表),那么就需要减小这个档位传动比。


最后针对每个弯道出弯后的加速率,来调整各个档位的传动比。



完!

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